Die Fragestellung läuft auf eine Dimensionierungs-Aufgabe hinaus. Um das angemessen zu machen, muß zunächst vom TE angegeben werden, welche Last von dem anzubringenden Ständer überhaupt gestützt werden soll, bevor hier von irgendwelchen selbst ernannten Dimensionierungs-Fachleuten tatsächliche und/oder virtuelle Schwachpunkte in den Fokus genommen werden. Es nutzt niemand, wenn man einzelne Schwachpunkte in den Fokus nimmt und da Lösungen vorgibt, die diese Schwachpunkte überdimensionieren und dadurch andere Stellen als neue Schwachpunkte etablieren. Es kann z.B. auch ein Zubehörteil wie der Ständer plötzlich der größte Schwachpunkt sein. Auch da muß man sich zuerst ein paar Gedanken machen. Und wieviele haben schon einen eigenen Fahrradständer selbst gebaut ?

Ein Rad steht erstmal auf seinen Radaufstandsflächen, die man wegen des einfacheren Verständnisses sich in 2 Punkten konzentriert denkt. Dann muß man in etwa den Schwerpunkt des "Rades" (Mit Fahrrad-Gewicht plus max. Gepäck vorn und hinten, ohne Fahrer) abschätzen und sich eine Schräglage des Rades vorstellen (ca. 8 [Grd] ist evtl. eine erste Annamhe, bei der das Rad gut steht). Die Verbindung der Radaufstandspunkte ergibt auf der Fahrbahn eine Linie auf der man gedanklich eine Ebene senkrecht zur Fahrbahn errichtet. Dieses ist eine neue Lastebene für die Abstell-Position. Durch die Kippung des Rades hat der Schwerpunkt (bei einem Rad ohne Gepäck und Fahrer und senkrecht stehend, etwa in Höhe einer hochgestellten Pedale über der Fahrbahn) einen Hebelarm, der mit dem Gewicht ein seitliches Kippmoment bildet. Der Ständer hat in der Abstell-Position auch eine seitliche Ablage zur Bremsenstrebe und dessen Aufstandskraft bildet gleichfalls ein Moment, das dem Kippmoment das Gleichgewicht hält. Aus diesem Gleichgewicht errechnet man die Aufstandskraft. Mit der Ständeraufstandskraft und der seitlichen Ablage des Ständers zur Bremsenstrebe ergibt sich ein Drehmoment, das die Bremsenstrebe (evtl. allgemeiner den Rahmen) auf Querkraft, schiefe Biegung sowie Torsion belastet.

Mit den daraus resultierenden Spannungen kann man eine Vergleichs-Spannung bilden (quasi ein "Phytagoras" der spezifischen Spannungen) und nachschauen, ob die Bremsenstrebe diese Abstell-Belastung erträgt oder nicht.Für eine erste Abschätzung wird man sich auf die alleinige Torsions-Belastung konzentrieren.

Damit kann man z.B. entscheiden, ob man zur Last-Übertragung mit der Bremsenstrebe auskommt oder zusätzlich die linke Sitzstrebe benötigt. Für die Momenten-Übertragung (-Einleitung) einer Rohrstrebe ist es sinnvoll, das Rohr zu durchbohren und die Bohrlöcher zu verstärken (z.B. ein eingelötetes Röhrchen, das quer liegt oder bei Nachrüstung eine Kragenverstärkung der Bohrlöcher). Was am Ende gemacht wird, hängt vom Einmzelfall ab. Bei einem Rohr hat man i.A. weniger Probleme (schiefe Biegung gibt es praktisch nicht !), bei einem Rechteckquerschnitt (neuere Rahmen) kann man überlegen, notwendige Bohrungen in die Nähe der neutralen Faser (==> praktisch nur geringe Biegespannungen) zu setzen. Das kann auch dazu führen, daß man bei gefederten Hinterbauten die Bohrungen quer und bei Hardtail-Hinterbauten die Bohrungen vertikal setzt.

Die Berechnungen sind nicht besonders schwierig (Nur "Buchstabenrechnung" !) aber durch die geometrischen Zusammenhänge aufwändig. Wenn man das nicht häufig macht, fühlt man sich nicht wohl dabei. Ein Student im zweiten Semester (Technisches Studium, Leichtbau, Maschinenbau u.a. ) sollte das noch aus dem Ärmel schütteln können.

Mit freundlichem Gruß
EmilEmil